MIRLOS, GALLOS Y HALCONES: 43 GRUPO

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domingo, 30 de julio de 2023

25 de julio. 2 anfibios del 43 Grupo viajan a Túnez para combatir los incendios.

2 aviones del 43 Grupo del módulo #RescEU viajan rumbo a Túnez para combatir los incendios que asolan el país.

También participa un avión A400M del Ala 31, encargado del transporte del personal y material necesario.

El despliegue del 43 Grupo en Túnez se salda con 36 descargas de agua

miércoles, 27 de julio de 2022

Airbus prueba el kit antiincendios forestales para el A-400 AM

Getafe, 26 de julio de 2022 – Airbus ha probado con éxito un kit de extinción de incendios extraíble en el A400M durante una campaña de pruebas de vuelo en España.

La campaña se llevó a cabo con luz diurna, con una altura mínima de operación de 150 pies, velocidades de vuelo tan bajas como 125 nudos y caídas que involucran hasta 20 toneladas de agua del tanque actual en menos de 10 segundos. El objetivo principal de la campaña es validar la cantidad y el tiempo de volumen de agua, así como la capacidad del A400M para llevar a cabo este nuevo papel con el kit.

El desarrollo de este prototipo y las pruebas se han realizado en colaboración con el Grupo 43 del Ejército del Aire Español, así como con autoridades europeas en operaciones de extinción de incendios y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO). Las pruebas se realizaron en la provincia de Guadalajara

"El desarrollo de este kit de extinción de incendios es una parte intrínseca de nuestro viaje para ayudar a crear un mundo más sostenible y seguro, no solo a través de nuestras acciones sino también a través de nuestros productos. Creemos firmemente que el A400M puede desempeñar un papel vital en la lucha contra la amenaza cada vez mayor que representan los incendios forestales y apoyar la restauración de los sistemas sociales y ambientales", dijo Mike Schoellhorn, CEO de Airbus Defence and Space.

La solución de extinción de incendios es un kit roll-on/roll-off (RORO)(carga-descarga) que no requiere ninguna modificación en la aeronave y, por lo tanto, es intercambiable con cualquier avión de la flota del A400M. El agua se almacena en un tanque fijo en la bodega de carga y se retiene por dos puertas independientes. Estas puertas están conectadas a dos tuberías de inundación, por lo que cuando se activa la descarga, el agua se expulsa a través de dos secciones al final de la rampa. La introducción de esta solución RORO permite una rápida reacción ante incendios imprevistos y la reconfiguración de la aeronave a cualquiera de sus otras funciones.

Debido a su capacidad de vuelo de bajo nivel y maniobrabilidad a bajas velocidades, el A400M puede dejar caer con precisión cargas útiles de agua a alturas muy bajas, hasta 150 pies. En el futuro, además del desarrollo de la versión de producción de este kit, Airbus analizará esta operación también en condiciones nocturnas, reforzando la eficiencia y eficacia de la misión.

Comentario en facebook de

Manu Arenas Herranz

Un A400M, que vale 8 veces el precio del CL415,y lleva la mitad de agua que 8 CL415.....inventos.....

Precio A-400M 150.000.000 euros en 2.016, capacidad 20.000 litros de agua

Precio Bombardier 415 27.000.000 euros en 2013, capacidad 6.000 litros de agua, 100 descargas en 4 horas

martes, 26 de julio de 2022

Incendio en Carcastillo

25 de julio 2022

(Video de Lucas Domaica para Diario de Navarra)

martes, 21 de junio de 2022

CL-415 en acción

martes, 16 de abril de 2019

43 GRUPO DE FUERZAS AÉREAS

Este nombre es un anglicismo que en español sería GRUPO 43 DE FUERZAS AÉREAS, primero nombre después adjetivo. Dejando a un lado la gramática, este Grupo es conocido como apagafuegos, y hasta hace poco los veíamos solo durante la campaña de incendios de verano, por desgracia los estamos viendo en invierno, al que se han extendido los incendios.

Ori gen
En la década de 1.960, el Ministerio de Agricultura buscó una nueva forma de combatir los incendios forestales, y las vistas se pusieron en los hidroaviones apagafuegos. El modelo elegido fue el canadiense Canadair CL-215, por entonces un novísimo hidroavión, que tiene la ventaja de poder cargar en masas de agua próximas al incendio. En febrero de 1.971 se recibieron los dos primeros aparatos en Getafe, provenientes de Montreal, encuadrándose en el 803 Escuadrón de búsqueda y rescate, y con este tienen su bautismo operativo, en una misión de búsqueda y salvamento al Oeste del cabo de Finisterre. Será Galicia, donde operarán inicialmente estos aviones.
Junto a los aviones llegaron un mecánico y un piloto canadienses, encargados de instruir a los pilotos españoles en el uso del hidroavión, y con tripulaciones mixtas tienen su bautismo de fuego el 9 de julio, apagando un incendio en Negreira y Brion (La Caruña). Esta primera campaña contra incendios es un rotundo éxito, hasta el 30 de junio habían ardido 2.613 Hectáreas en Galicia, desde la llegada de los CL-215, el número de Hectáreas arboladas quemadas fue de sólo 190.
El 23 de marzo de 1972, en Santander, los Canadair combaten el fuego por primera vez con tripulaciones completamente españolas.

En enero de 1973, el ICONA (Instituto de Conservación de la Naturaleza), satisfecho con los resultados obtenidos en los dos años anteriores, ve la necesidad de ampliar la flota y colaborando con el Ministerio del Aire, se forma el 404 Escuadrón del Ejército del Aire especializado en la lucha contraincendios. A los dos CL-215 llegado en 1971 se suman cuatro Dornier 27 con tanques para 500 litros de agua. Un año después, otros 8 CL-215 llegan a la unidad. Con base en Torrejón, el 404 Escuadrón podía enviar destacamentos a Galicia y Cataluña durante el verano. Fuera de la campaña de verano, los aviones cumplen tareas SAR. En junio de 1978, se creó un destacamentos más, en Andalucía (Jerez de la Frontera).

El 8 de septiembre de 1976, hay que lamentar su primera perdida, el CL-215 nº 404-07 se estrella en el monte Xiabre, pereciendo sus tres tripulantes, en 1977, se pierden otros dos aparatos, sin pérdidas humanas afortunadamente.

En 1.979 se adquieren 7 aparatos para reponer perdidas y ampliar la flota. Así, se suman otros dos destacamentos, Mallorca y Valencia.

Matrículas del CL-215 (UD13):

Otro se estrella en 1.980 muriendo 2 tripulantes y otro herido. Otro en 1981 con 4 bajas mortales. 1987 se estrella un avión sin víctimas, y 1988 se estrella y 4 muertos.

En 1980 se reorganiza el Ejército del Aire, y el 404 Escuadrón pasa a denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con los cometidos de extinción de incendios y misiones de búsqueda y rescate. Su indicativo radio será "foca". El escuadrón 431 se denomina "corsarios".

En 1988 aumentan a seis los destacamentos para las campañas contraincendios, con un nuevo dispositivo en Albacete y un año después se añade otro a Santander.

Se llega a un acuerdo con la compañía Bombardier (que adquirió Canadair) en agosto de 1.989 para la compra de 10 nuevos aviones, pues la dureza de las labores realizadas hacen envejecer la flota y el número de aparatos baja a 15, incluyendo las bajas por accidente.

4 de ellos son turbohélices (CL-215T), y se adquieren kits para la remotorización de 6 aeronaves, que se equipan con turbohélices.

En Octubre de 2005, con la creación de la UME (Unidad Militar de Emergencias), el 43 Grupo se adscribe operativamente a ella, mientras funcionalmente están adscritos al Ministerio de Medio Ambiente.

3 aparatos, los CL-415, nuevos, llegan al 43 GRUPO entre 2007 y 2008, hidroavión diseñado explícitamente por Bombardier como avión contra incendios.

A lo largo de su historia, el 43 Grupo ha cosechado medallas, menciones y placas, tanto militares como civiles por su incansable labor en la lucha contraincendios en la que han acumulado 150.000 horas de vuelo y 300.000 descargas de agua. Además, han prestado apoyo a países extranjeros en grandes incendios, volando sobre bosques griegos, israelíes o portugueses, entre otros.

Aviones

El personal del 43 GRUPO opera dos plataformas: el CL-215T (UD-13) y el CL-415 (UD-14).

CL-215

El CL-215 fue construido por la empresa canadiense Canadair, comprada después por Bombardier y después por Viking, este avión opera en varios países, para extinción de incendios, salvamento marítimo y vigilancia aduanera.

El agua la puede cargar en tierra o directamente cogerla de ríos, lagos, incluso el mar. El agua puede mezclarse con aditivos que eviten la evaporación, mejoren la capacidad de extinción o retarden la extensión del fuego.

Es un avión hidrocanoa con un solo rediente en su casco y flotadores fijos en las alas para estabilizar una vez acuatiza y con tren de aterrizaje triciclo para operar desde pistas terrestres.

El primer vuelo tuvo lugar en 1967, y en 1.973 el Ejército del Aire español encargó una variante, el CL-215T, para actualizar la flota del ESCUADRÓN 404, después de la reorganización del Ejército en 1.980 43 GRUPO. Este modelo ganó en fiabilidad y potencia, lo que permitió desarrollar el CL-415.

Inicialmente constaba de dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83-AM de 18 cilindros en doble estrella y 1.800 CV. Fue diseñado para volar a bajas cota y velocidad. Con encendido de baja tensión, también se revisa la estructura.

Características generales

Tripulación: 3 pilotos
Capacidad: 5,346 m3 de agua y 600 litros de retardante.
Longitus: 19,82 m
Envergadura: 28,6 m
Altura: 8,98 m
Superficie alar: 100,3 m2
Peso vacío: 12.065 Kg
Peso máximo al despegue desde agua: 17.100 Kg
Peso máximo al despegue desde tierra: 19.730 Kg
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83-AM con una potencia de 1.566 KW (2.100 HP) cada uno. Una hélice tripala por motor-

Rendimiento

-velocidad crucero (Vc): 291 km/h (181 MPH; 157 kt)
-velocidad de entrada en pérdida (Vs): 123 Km/h (76 MPH: 66kt)
-alcance: 2.260 Km (1.220 nmi: 1.404 mi)
-régimen de ascenso: 5m/s (984 ft/min)

El CL-215T es capaz de cargar hasta 5.400 litros de agua en dos depósitos internos. Coge agua por medio de dos pequeñas sondas retráctiles (probes), de 7,6x12,7 cm, que se despliegan cuando acuatiza, navegando a unos 120 km/h; siendo el agua impulsada por la propia velocidad para el llenado de los tanques (presión dinámica). Durante esta operación, que lleva unos 10-12 sg, la aeronave necesita unos 600 a 1.000 m, que varían dependiendo de las condiciones metereológicas, estado del mar y peso del aparato. La profundidad mínima de la operación es de 120 cm, y en caso del mar, ha de hacerse con mar en estado de calma, siendo imposible la carga con olas superiores a un metro de altura.

caudal (m3/sg) 5,4/12

Sección=------------------------------------=0,009167 m2=91,67 cm2

velocidad (m/sg) 600/12

Medidas mínimas del Probe : 7,44 cm x 12,32 cm =91,66 cm2

Compuerta de descarga y válvula de admisión (probe)

Junto a los depósitos de agua, hay otros dos pequeños tanques adicionales, de 300 litros cada uno, que contienen retardantes ignífugos para mezclar con el agua si fuese necesario.

La tercera serie de Canadair CL-215 incluye una mejora en el sistema de carga, sustituyendo las sondas giratorias por dos sistemas de probes de cangilones (un sistema parecido a las norias de agua). Esto reduce el cabeceo de la aeronave durante la carga y permite reducir el tiempo necesario. Esta mejora, fue aplicada posteriormente a los CL-215 que ya tenía en servicio España.

A finales de los 1980 aparece la versión turbohélice CL-215T sustituyendo los motores radiales por turbohélice P&W PW-123AF de 2.380 CV, más fiables y de mantenimiento más sencillo. Se sirvieron 4 a Españá y el kit para remotorizar los existentes aquí. La nueva versión incluía cambios en el diseño de las alas y un empenaje más alto y winglets en punta de plano. Bombardier, que había adquirido Canadair, decidió no fabricar el CL-215T y desarrollar el CL-415.

CL-415

Características generales

• Tripulación: 2 pilotos

• Capacidad: 6.137 litros de agua y 680 retardante químico

• Carga: 2.900 kg

• Longitud: 19,8 m (65 ft)

• Envergadura: 28,6 m (93,8 ft)

• Altura: 8,9 m (29,2 ft)

• Superficie alar: 100 m² (1 076,4 ft²)

• Peso vacío: 12 880 kg (28 387,5 lb)

• Peso máximo al despegue:

• Desde tierra con carga desechable: 19 .890 kg • Desde tierra

con carga no desechable: 18 .600 kg

• Desde agua: 17.170 kg

• En operación de recarga de agua: 21.360 kg

• Peso máximo de aterrizaje: 16.780 kg
• Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF. • Potencia: 1.775 kW (2 380 HP; 2.413 CV) cada uno.

• Capacidad de combustible: 4 .650 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 359 km/h (223 MPH; 194 kt) • Velocidad crucero (Vc): 333 km/h (207 MPH; 180 kt)

• Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 126 km/h (78 MPH; 68 kt)

• Alcance: 2.443 km (1 319 nmi; 1 518 mi)

• Techo de vuelo: 4.500 m (14 764 ft)

• Régimen de ascenso: 8,1 m/s (1 594 ft/min)

• Distancia de despegue:

• Desde tierra: 840 m

• Desde agua: 815 m

• Distancia de aterrizaje:

• Desde tierra: 675 m

• Desde agua: 665 m

• 'Profundidad de agua mínima: 1,8 m

Aviónica

• Radionavegación Honeywell Primus 2

•RNZ-850 con equipo de búsqueda automático (ADF) y equipo medidor de distancia (DME), radiobalizas VOR/ILS

•Sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS) Litef/Honeywell LCR93

• Sistema electrónico de instrumentos de vuelo Honeywell EDZ-605 con indicador de actitud electrónico (EADI) dual e indicador de situación horizontal electrónico (EHSI)

• Radioaltímetro Honeywell AA-300

• Sistema de presentación de instrumentos integrado Parker-Gull Three-tube Active Matrix LCD.

• Ordenador de datos de aire dual CIC/Aerosonics • Baliza de emergencia Dorne & Margolin ELT-8.

Compuertas de descarga y sondas de carga de agua (probe) de un avión anfibio Bombardier 415

Exteriormente no se diferencian. La diferencia estriba en la velocidad, 4 compuertas de descarga, en lugar de 2, airea acondicionado y carga mayor en el CL-415, y que éste tiene en los mandos pantallas multifunción y el CL-215T no.