CONTEXTO
6 septiembre 2.026
Hace 50 años, el 6 de septiembre de 1976, a las 6,45 de la
madrugada hora de Europa, el piloto soviético Victor Belenko despegó con
su MiG-25P desde la base de Sokolovka para realizar un entrenamiento rutinario.
Sin embargo 3 horas más tarde el caza fue dirigido al aeropuerto de Hakodate
(isla de Okkaido, Japón).
Para poder entender el
contexto político, hay que tener en cuenta que solo pasaron 15 años de haber
superado la crisis de los misiles en Cuba, pero con la Unión Soviética
siguiendo con su carrera nuclear, el mundo aún respiraba en vilo el ambiente a
Guerra Fría, y el continente europeo dividido en dos partes: por un lado se
tenía a la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) integrada por
casi todos los países europeos y por otra parte el Bloque Este llamado Pacto de
Varsovia liderado por la Unión Soviética, diseñado para contrarrestar las
amenazas del lado Oeste.
EL AUTOR
Viktor Ivanovich Belenko: piloto militar soviético, nacido
el 15 de febrero de 1947 en Nalchik (Rep. Kabardino-Balkaria), de familia
ucraniana. Se
graduó en la Escuela Superior Militar de Aviación de Armavir. Sirvió como
piloto instructor de MiG-17 en la Escuela Superior Militar de Aviación para
Pilotos y Navegantes de defensa aérea de Stavropol, siendo más tarde
transferido como piloto al Regimiento de cazas 513.
El Teniente en Aviación
Viktor Ivanovich Belenko, a su joven edad de 21 años pasaba a formar parte de
la élite de los pilotos soviéticos destinados a la defensa aérea. Nadie dudaba
de la exitosa carrera que le esperaba a Viktor Belenko como piloto, de hecho
era uno de los mejores de su unidad y hasta se desempeñaba como instructor de
vuelo.
Viktor Belenko esperaba que el gobierno soviético lo tratase de acuerdo a su estatus, pero la realidad estaba muy distante a lo que el joven piloto esperaba de su amada madre patria. En aquel entonces la prestigiosa Fuerza de Defensa Aérea de la Unión Soviética (VVS) estaba plagada por la corrupción y la miseria, el alcohol necesario para el mantenimiento de los aviones era consumido como bebida alcohólica era vendido en el mercado negro en donde se pagaba una buena suma, ya que su alto grado de concentración por encima del vodka lo convertía en muy codiciado. Belenko en su desesperación solicitó su transferencia para ser parte del prestigioso Regimiento de Cazas 513 dentro de la Undécima Fuerza Aérea Soviética, enmarcado en las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas. Prestaba servicio en la base de la localidad de Chuguyevka, Krai (Territorio) de Primorie, en el extremo oriente ruso. La División de los MiG-25 estaba destinada a la protección de las fronteras; una unidad en donde solamente los mejores entre los mejores pilotos podían acceder.
Belenko, de carácter
honesto y recto, pensó que finalmente en esa unidad encontraría a los
verdaderos pilotos que servían a la amada Unión Soviética con patriotismo; pero
fue en ese lugar en donde percibió que la patria ideal equitativa, promovida
por el gobierno soviético, era solo una falacia creada por la propaganda
comunista.
Viktor Belenko había sido un
ciudadano soviético modelo.
Pero Belenko estaba
desencantado.
Era padre y se
enfrentaba a un divorcio. Y había comenzado a cuestionar la naturaleza de la sociedad
soviética, y si EE.UU. era realmente tan malvado como el
régimen comunista sugería.
"La propaganda
soviética de esa época lo presentaba como una sociedad podrida que se estaba
derrumbando", le dijo Belenko a la revista Full Context en 1996.
"Pero yo tenía
muchas interrogantes en mi cabeza".
Y Japón quedaba
sólo a 644 kilómetros.
El nuevo MiG podría
volar rápido y alto, pero sus dos motores gigantes hacían imposible que pudiera
llegar muy lejos; desde luego, no lo suficiente como para tocar tierra en
Estados Unidos.
LA HAZAÑA
La preparación
Fue así que Viktor
Belenko empezó a diseñar su deserción y posterior solicitud de asilo al
gobierno norteamericano llevando consigo como “obsequio” al poderoso MiG-25;
eso no era una tarea simple, como la autonomía del caza era reducida en lugar
de U.S.A. escogió la base aérea de
Chitose
en la isla de Hokkaido
en Japón y dentro del alcance del MiG. Aun así, su plan necesitaba reunir
ciertas condiciones:
1-esperar el día de
práctica de lanzamiento de misiles, únicos días en que los MiG-25 eran
abastecidos completamente con combustible;
2- la práctica se
realizaba en formación de tres aviones, debía esperar a ser colocado en la
retaguardia para poder así escapar de sus compañeros sin ser percibido;
3-volar a muy baja
altura de la superficie del mar para así eludir los radares soviéticos entre
otros.
No tuvo que esperar
mucho, a cuatro semanas de haber ideado su plan, llegó el día en que todas las
condiciones se juntaban, bueno, casi todas.
El día elegido
Era el día 6 de
septiembre, ese día varios aviones MiG-25 despegarían para una práctica
rutinaria de lanzamiento de misiles; todos ellos fueron abastecidos con tanques
llenos de combustible, y Belenko formaba parte del escuadrón que volaría en
la retaguardia de las otras aeronaves. El reloj de la base marcaba las 12:25
del mediodía cuando los MiG-25 despegaron desde la base aérea de Chuguyevka en
el extremo oriente siberiano.
Belenko soltó los frenos a
las 12:50, el MiG recorrió la pista y en quince segundos estaba en el aire.
Mientras estaba aun peligrosamente bajo, quitó el postquemador para conservar
combustible, que era precioso. También para conservar, ascendió más lentamente
de lo normal a 24.000 pies (8.000 metros) y tardó cinco minutos en lugar de los
cuatro normales para ingresar a la Zona de Entrenamiento Nº 2 en un rumbo
de 090 grados.
La aguja, girando
rápidamente alrededor del dial de la brújula, mostró que rápidamente se
acercaba al punto de no retorno.
A los 6 minutos de haber
partido ya estaban volando a una altura de 9.000 metros; ahora comenzó su propio
plan de vuelo secreto.
Lentamente, Belenko
redujo la velocidad de su MiG-25 como también bajaba de altitud, cuando
finalmente apuntó la nariz de su caza hacia abajo para hacer pensar que se
estaba estrellando y así no levantar sospecha.
A 19.000 pies, Belenko
repentinamente movió el stick hacia adelante y hacia la izquierda y hundió el
MiG en un picado hacia un valle enfrente de él hasta que logró nivelarse a
100 pies. Nunca había intentado un picado así, ni había intentado volar un MiG-25
tan bajo. Sin embargo, por el estudio de las tácticas estadounidenses en
Vietnam, sabía que a 100 pies estaría a salvo de la cobertura de los misiles
SAM (misiles tierra-aire) y las baterías antiaéreas emplazadas en los picos del
valle y que estos picos erizados lo ocultarían del radar.
Atravesó el valle y en dos
minutos salió disparado sobre el Mar de Japón. Presionó un botón de emergencia
que comenzó a transmitir una señal continua que indicaba que su avión estaba a
punto de estrellarse. Después de unos cuarenta segundos la apagó y apagó su
radar, la radio y todos los demás equipos cuyas emisiones electrónicas podrían
rastrearse. Necesitaba ahora concentrarse pura e intensamente en las ecuaciones
de combustible, velocidad, altitud, tiempo y distancia, que calculó
principalmente en su cabeza, ayudado solamente por un lápiz y una libreta. Quería
confiar solamente en sí mismo.
Una vez sobre el Mar de Japón voló a tan sólo 30 metros de la superficie del mar. No calculó, o mejor dicho, desconocía que volar a tan baja altura implicaba mayor consumo de combustible, por lo que no tuvo otra que aumentar nuevamente su nivel de vuelo para economizar su combustible que ya estaba muy bajo. Se encontró con cielos cada vez más oscuros y lluvias torrenciales
Los nuevos cálculos
rápidos produjeron resultados sombríos: tan bajo estaba consumiendo mucho
combustible. A menos que redujera drásticamente el consumo de combustible de
una vez al establecerse a una altitud de al menos 20.000 pies, nunca tocaría
tierra.
Cambio de planes
Había volado en dirección
suroriental, calculando su camino hacia Hokkaido. Aproximadamente a la 13:20
supuso que se estaba acercando al espacio aéreo japonés y a la intercepción de
los cazas Phantom de la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa. Para indicar la
falta de intención hostil y facilitar la intercepción, aceleró los motores y se
deslizó hacia Japón.
Todo su plan de vuelo se basaba en la confianza de que los japoneses se apresurarían a interceptarlo para obligarlo a aterrizar tan pronto como se introdujera en su territorio. Pero tendrían que encontrarlo por su cuenta porque su banda de radiofrecuencia era tan estrecha que solo podía comunicarse con otros MiG.
Cuando bajó a 1.800 pies
que Belenko se encontró en un cielo despejado. Dio vueltas, intentando
localizar interceptores japoneses. ¿Dónde están los Phantom? ¿Dónde están los
malditos Phantom?
A las 13:11 cuando se
elevó del mar a 20.000. Nueve minutos más tarde, se activó el protocolo de
seguridad de violación de
espacio aéreo enviando a dos cazas F-4 Phantom para interceptar al invasor.
Los japoneses trataron en
vano de advertirlo a través de transmisiones en ruso e inglés. A la 13:22,
Belenko alcanzó el espacio aéreo japonés y los Phantom se acercaron a él. Sin
embargo, a la 13:26, cuando Belenko comenzó a descender en busca de un cielo
despejado, su MiG desapareció de los radares. Sin más orientación desde el
suelo, los Phantom volaron inútilmente en el cielo nublado.
Por la configuración de la costa, alrededor de la 13:30,
dedujo que se estaba acercando a la península sudoeste de Hokkaido. Tenía
suficiente combustible para unos dieciocho minutos.
Si sus propósitos hubieran
sido diferentes, podría haber considerado buscar un lugar seguro hasta que se
le acabara el combustible y luego eyectarse. Pero para Belenko, la preservación
del MiG-25 era más importante que la preservación de su propia vida y estaba
decidido a aterrizar el avión.
A la 13:42 estaba otra vez sobre el agua, alabeó en un
giro de noventa grados hacia el norte hacia la tierra, todavía volando a 1.800
pies. En línea recta vio otra masa de nubes, pero decidió mantener la altitud y
sumergirse en ellas.
El excesivo consumo de
combustible de su MiG-25, sumado a que no aparecían los F-4 japoneses, obligó a
Belenko a confiar su destino a la suerte.
Belenko empezó a buscar
desesperadamente un lugar en donde aterrizar.
A 250 metros, el mundo se
iluminó; estaba bajo las nubes y podía ver...¡un campo de aviación! No era la
base de Chitose, sino el aeropuerto comercial de Hakodate, a noventa millas al
suroeste. La pista era más corta en un tercio que cualquier otra en la que
había aterrizado un MiG-25 y sabía que sería imposible detenerse en la pista.
Pero tal vez podría mantener el avión y a sí mismo en gran parte intactos.
Giró bruscamente a la
derecha y comenzó a acercarse hacia el extremo sur de la pista.
Luego, en cuestión de
segundos, tuvo que tomar una decisión insoportable. Un avión japonés, un Boeing
727, despegaba directamente hacia su trayectoria de vuelo.
Tiró del MiG en el giro
más cerrado del que fue capaz, permitió que el 727 despegara, descendió en un
ángulo peligrosamente agudo y tocó la pista a 220 nudos. Cuando desplegó el
paracaídas de frenado y pisó repetidamente el pedal del freno. Los neumáticos
chirriaron y se deslizaron por la pista, disminuyendo la velocidad pero sin
detenerse. Terminó la pista del extremo norte del aeropuerto, derribó un poste,
surcó el barbecho arando la tierra y finalmente se detuvo a unos metros de una
gran antena a 800 pies de la pista. El neumático delantero se había
reventado.
El piloto salió de la
cabina del avión y disparó dos tiros de advertencia con su pistola.
En pocos minutos, los
funcionarios del aeropuerto llegaron hasta él
Y el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar.
Examen occidental del avión
Este interceptor de alta
velocidad solo era conocido a través de las pocas informaciones que pudieron
atravesar las duras cortinas de la Unión Soviética. El МиГ-25 o MiG-25 era una
aeronave diseñada y producida por las oficinas de OKB (Mikoyan-Gurevich). Su
primer vuelo fue en el año 1964, entrando en servicio seis años después;
alcanzaba una velocidad de Mach 2,83 (3200 km/h), -Se creía que podía superar
la increíble velocidad de Mach 3.6 (3.600 km/h).
-Se creía que por sus
grandes superficies alares y grandes entradas de aire podía alcanzar altas
velocidades. Una
superficie alar grande lo haría más ágil y fácil de girar.
Occidente conoció por
primera vez los MiG-25 en la década de 1970. Los satélites espía que
acechaban los aeródromos soviéticos detectaron un tipo de aeronave que estaban
probando en secreto.
El manual de piloto que
llevaba Belenko fue traducido al inglés y ayudó a pilotos e ingenieros
norteamericanos para evaluar y probar las prestaciones del aeroplano. Japón
sólo permitió realizar pruebas en tierra de los motores Tumansky R-15 y su
radar TL25 Smerch
Se desarmó y se desensambló, y se examinó minuciosamente por ingeniería inversa, 70 días después se embaló en 30 cajas y Japón lo devolvió a la URSS.
Era la primera vez que
expertos occidentales tuvieron la ocasión de ver con detalle este aeroplano revelándose
sus secretos.
Había sido fabricado ese año, y ensamblado rápidamente alrededor de sus dos motores turbojet y las soldaduras hechas a mano. Los remaches no estaban expuestos en las zonas de máxima resistencia aerodinámica. Estaba construido con una aleación de níquel (solo las partes más sensibles a temperaturas altas habían sido construidas en titanio).
A medida que se desarmó
todo el MiG, los especialistas experimentaron una sucesión de sorpresas y
conmociones.
Usaba tecnología de tubos
al vacío o válvulas termoiónicas en lugar de circuitos electrónicos
sólidos. Ventaja:
estas lámparas de vacío son más resistentes a las temperaturas extremas que se
tienen en el territorio ruso, eran fáciles de reemplazar en cualquier campo
militar alejado de sus bases principales.
Mientras tanto, el
Teniente Belenko era interrogado por los militares para poder recabar más datos
técnicos de esta aeronave, gracias a lo cual se dieron cuenta que el tan
temible MiG-25 no era más que un mito temido construido a base de rumores:
1-La velocidad operativa
máxima llegaba a 2.600 km/h; si superaba mach 2,8 los motores se quemaban.
2-El radio de combate era de 300 kilómetros. Usando postquemadores y maniobrando para interceptar podía permanecer en el aire entre 22 y 27 minutos.
3-La altitud máxima operativa dependía: con 2 misiles podía alcanzar 24.000 metros; con cuatro misiles 21.000 metros: no podían interceptar al avión de reconocimiento estadounidense SR-71.
Además, volar tan alto
generaba enormes cantidades de calor por fricción.
4-El radar era muy bueno, podía seguir dos objetivos a la vez, la potencia (600 Kw) de los tubos de vacío anulaba interferencias, su alcance era de 100 km, pero tenía dificultades para distinguir objetivos por debajo de 500 m por los rebotes en el suelo.
5-En las maniobras no podía tomar más de 2,2 g. Con los tanques llenos pesaban tanto las alas que se arrancarían con g superiores. No estaba diseñado para un dogfight con un Phantom.
6-El avión era tan pesado
que se eliminó un sistema de eyección.
El fuselaje de acero pesado es la razón por la cual ese avión tiene alas tan grandes; no es para luchar contra Estados Unidos, sino para poder mantenerse en el aire.
7-El piloto dependía
mucho del guiado desde tierra, su misión era despegar, seguir las indicaciones
del controlador aéreo, disparar los misiles y aterrizar. Estaba dotado de un
sistema de comunicaciones digital controlado por un ordenador, que le
suministraba información al controlador aéreo.
Fue un caso típico de
interpretación errónea. Se sobrestimaron sus habilidades en base a la
apariencia; por el tamaño de las alas y las entradas de aire.
Pero, a principios de
los 70, los responsables de defensa estadounidenses poco sabían
sobre las capacidades del MiG.
Le dieron el sobrenombre
de "Foxbat" (murciélago-zorro).
El MiG por el que
Occidente se había preocupado tanto se acabó convirtiendo en papel mojado.
Su
gran radar quedaba años detrás de los modelos estadounidenses. Sus grandes
motores requerían tanto combustible que sólo podía volar distancias muy
cortas.
Belenko fue condenado a
muerte por alta traición, en ausencia.
Cuando las autoridades
soviéticas entendieron que Belenko había desertado y no se podía ocultar a la
opinión pública, el Ministerio ruso de Exteriores dijo que el teniente se
perdió y cayó en Japón, donde fue drogado por la fuerza. Se organizó una reunión
y se le dijo: “…el gobierno soviético sabe que se perdió y fue forzado a
aterrizar y que le han inyectado drogas. He venido aquí para ayudarle a
regresar a su casa, con su amada esposa y su hijo! ...”
Belenko lo interrumpió:
“Deje de hacer publicidad. Vine a Japón de forma voluntaria”
“He tomado mi decisión. No voy a volver. Yo me quedaré en los Estados Unidos. No hay nada más que discutir”
El Gobierno japonés presentó un plan el 2 de octubre para devolver la aeronave en cajas desde el puerto de Hitachi y facturar a los soviéticos US $ 40.000 para servicios de encajonamiento y daños en el campo de aviación en Hakodate. Los soviéticos finalmente aceptaron los términos japoneses el 22 de octubre.
Exilio y vida posterior en los Estados Unidos
El Gobierno de Estados
Unidos le interrogó durante cinco meses después de su deserción, y lo empleó
como consultor durante varios años a partir de entonces.
Belenko recibió asilo político por parte del
gobierno estadounidense encabezado por el presidente saliente Gerarld Ford, así como un fondo fiduciario que le permitió
vivir de forma confortable durante los siguientes años.
A partir de una ley
del Congreso de los Estados
Unidos de América promulgada el 14 de octubre de 1.980 por el entonces
presidente "Jimmy" Carter, Belenko pudo solicitar
la ciudadanía de los EE.UU.
En su nuevo país de
residencia trabajaría como instructor de combate aéreo en Nellis durante muchos
años.
Después de la
desintegración de la Unión Soviética, visitó Moscú en 1995 por negocios.
En la actualidad, Belenko vive en el estado de California y suele
realizar negocios con Rusia, aunque no con su nombre verdadero.
Documentación
https://www.bbc.com/mundo/vert-fut-37349774
https://es.qwe.wiki/wiki/Viktor_Belenko
https://elhangardeyurigagarin.wordpress.com/2011/11/22/viktor-belenko-un-traidor-a-la-madre-patria/
